Meer baancapaciteit door kleinere afstanden

Bumperkleven. Irritant en onveilig op de weg. In de lucht gebeurt dat niet. Vliegtuigen worden op veilige afstand gehouden. Daarom is ook een minimale afstand tussen twee vliegtuigen voorgeschreven. Bij te weinig afstand kan het tweede vliegtuig namelijk last hebben van de ‘wake turbulence’, de turbulentie die ontstaat in het zog van het eerste vliegtuig. Hoe zit dat precies? En hoe kunnen we vliegtuigen veilig laten landen, zonder dat het ten koste gaat van de efficiëntie?

Light, Medium, Heavy en Super Heavy

Bumperkleven in de lucht is dus not done. De luchtverkeersleiding zorgt voor de afstand tussen twee opvolgende vliegtuigen. De minimale afstanden liggen vast in International Civil Aviation Organization (ICAO)-regelgeving. Daarbij zijn vliegtuigen ingedeeld in 4 gewichtscategorieën: Light, Medium, Heavy en – sinds de Airbus A380 - Super Heavy. De minimale afstand tussen landende vliegtuigen drukken we uit in vaste afstanden: van 3 tot 8 nautische mijl. Deze afstanden zijn (meer dan) veilig. Maar, op drukke vliegvelden kunnen ze ook een knelpunt vormen voor de ‘runway throughput’. Niet zo efficiënt dus … 

Kunnen we deze 4 categorieën verfijnen? 

Internationaal is er al veel onderzoek gedaan naar concepten die tot hogere efficiëntie kunnen leiden, zónder dat de veiligheid in het geding komt. Een voorbeeld is het verfijnen van de categorieën. Oftewel: minder groot onderscheid tussen bepaalde typen vliegtuigen. Een eerste resultaat hiervan in Europa is RECAT-EU, ontwikkeld door Eurocontrol. 

NLR zocht het voor ons uit 

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) evalueerde RECAT-EU in opdracht van de European Aviation Safety Agency (EASA). Want EASA wil RECAT-EU graag in ICAO-regelgeving laten opnemen. Zij moedigt landen aan hiervan nu al gebruik te maken. 

Van vier naar zes categorieën 

In RECAT-EU zijn de categorieën Heavy en Medium grofweg in tweeën gesplitst. Dit leidt tot in totaal 6 categorieën. De afstand tussen bijvoorbeeld ‘Lower Heavy’ en ‘Upper Medium’ kunnen we zo verlagen van 5 naar 3 nautische mijl. En vliegt een Light vliegtuig achter een Upper Heavy of Medium vliegtuig? Dan verhogen we de afstand. Maar: er zijn slechts weinig Light-vliegtuigen in piekuren in de lucht. Dit heeft daarom weinig effect op de capaciteit. 

Er valt in de piekuren flink wat winst te halen 

Wat is nu het effect van RECAT op het aantal vliegtuigen dat kan landen op Schiphol? Dit onderzocht NLR. Gerben van Baren, Senior Consultant Air Transport Safety bij NLR vertelt: “We keken in het bijzonder naar de piekuren. Want daar is extra capaciteit of het verminderen van vertraging het meest interessant. Zo komen in de ochtendpiek relatief veel Heavy-vliegtuigen aan. Met RECAT-EU kan ongeveer 1 extra vliegtuig per uur landen. In de middagpiek, met vooral veel Medium-vliegtuigverkeer is, is dit iets minder.” 

RECAT-EU op Schiphol is niet ver weg! 

Gerben van Baren: “De wijziging van 4 naar 6 categorieën met RECAT-EU kunnen we relatief eenvoudig invoeren.” RECAT-EU is inmiddels operationeel op Parijs Charles de Gaulle. En de Amerikaanse variant (RECAT-US) wordt op ongeveer 10 luchthavens gebruikt. LVNL is van plan om RECAT tegelijk met TBS (Time Based Separation) in te voeren. Wanneer dat precies zal zijn, is nog niet bepaald. 

Zoeken

Opdrachtgevers

ienm

Partner KLM

Partner Luchtverkeersleiding